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智能交通:疏通城市“血脉”

作者:中计在线 出处:博客2011-10-26 11:58

  全国智能交通系统专家咨询委员会主任委员、国家智能交通系统工程技术研究中心主任 王笑京

  目前,我国的交通行业已经进入到新的历史时期,在这个时期,有两大问题表现比较突出:第一,老百姓对出行效率、质量日渐重视。主要表现在:百姓交通出行的频率越来越高,出行的范围也越来越广,安全和计划性要求也越来越高,这就需要为百姓提供更多的出行服务;再有,目前,我国大城市交通问题严重,例如百姓出行的可靠性和效率低,各种出行方式综合服务比较差,没有为百姓提供有效的换乘和引导服务。第二,区域经济发展,跨区域运输增加。主要表现在:高速公路收费站以及路段交通能力的限制,对通行能力的影响越来越大;区域间未实现联网收费,阻碍服务水平的发挥;高速公路缺乏跨区域出行服务;国家需要大范围交通状况监测和管理;北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等大型国际活动对交通提出新的要求;国家对交通基础设施和运行监管手段不足,缺乏快速有效地应对突发紧急事件的能力。

  新的历史时期提出了新的要求和挑战,我国的交通行业要大力发展国家智能交通示范项目和国家不停车收费系统,这样才能满足新的需求。

  基于四项原则选择项目

  国家在制订“十一五”有关智能交通系统的开发和应用计划时,提出了新的标准,即一定要按照国家发展的目标和战略来选择项目,必须遵循以下四个原则:第一就是按照老百姓的实际需求选择;第二是按照技术发展规律和国情进行选择;第三是基于地方、部门和行业的工作基础选择;第四就是本着能够带动产业、带动创新选择,而且要求在集成应用和服务上要有所突破,在技术上要支持国内产业。

  根据以上原则,国家确定在“十一五”期间的第一个阶段,在国家层面进行支持北京奥运会、上海世博会、广州亚运会的智能交通项目,还将进行国家高速公路联网不停车收费和远洋船舶监控项目。这些项目确定指标时,首先确定服务指标,即你做这个项目是干什么用的要十分清楚,例如北京交通的奥运优先线路上车速要达到60公里/小时,实现5000辆的奥运车辆监控和服务,北京市区快速路和干道上群体交通诱导信息服务覆盖区域达到80%,更新周期小于5分钟。上海、广州的智能交通项目也有类似这样的服务指标。上海的智能交通项目要求服务效率提升10%,协调控制方案形成小于3分钟,交通事件引发的延误减少30%。广州的智能交通项目要求路况信息准确率达到90%,更新时间小于3分钟,实现一周内的路段旅行时间预测,信息监测覆盖广州市主干路和80%的二级道路。当然对这些系统也规定了技术指标,但是服务指标放在前面。对于高速公路不停车收费项目也是一样,它的服务指标为:第一在京津冀地区和长江三角洲实现高速公路的联网不停车收费,第二建立国家高速公路网服务与监管系统,第三利用国家科技项目探索未来道路收费和信息服务的新技术。

  一卡走遍全国高速路

  对于高速公路不停车收费系统建设,交通部提出四点要求:第一,打破联网收费的地域限制,全力提升服务水平。具体内容为:为百姓提供更方便和安全的服务;应用不停车收费技术建立跨省市运营的收费系统,为区域交通一体化服务;通过不停车收费技术提升通过能力,避免收费站规模越来越大。第二,为社会公众提供全国范围内的交通信息服务,具体内容有:收集、处理全国高速公路网收费、管理、结算、监测等数据,为百姓出行服务;优化政府监管模式,提高政府的科学决策能力,为创建和谐交通打下坚实基础。第三,提高交通部门的监管和紧急事件应急反应能力。第四,在京津冀和长江三角洲组织实施国家高速公路联网不停车收费示范工程,工程将于2008年左右完成。

  现在,我国内地的高速公路有27个省已经实现了联网收费,但是省和省之间是相互独立的,在一些发达区域,跨省市的出行和运输是很普遍的,要实现区域经济一体化则首先要交通一体化,特别在上海周边、北京周边尤为突出,所以交通部正在组织京津冀和长江三角洲地区的跨省市联网不停车收费,不用拆除省界主线收费站,用电子化和信息化的手段打破省界限制,为百姓提供便利服务。

  国家高速公路网收费系统的长远目标为:要实现发行符合国家统一标准的预付卡(IC卡),推进跨地域电子支付;在有需求的地方建设符合国家统一标准的不停车收费系统,使用双片式车载机(OBU),OBU中可使用IC卡;还需要建设全国统一的公路收费密钥管理与服务体系。这个项目的口号是一卡要走遍京津冀、一卡要走遍长三角,将来一卡要走遍全中国的高速公路。可以说这个项目是用信息化手段提高基础设施运行效率、提高服务水平的一个典型。

  正确评估智能交通系统

  以前用在土木工程和机械工程中的评估方法不适合对智能交通系统的评估。智能交通系统有一部分是可以计算收益的,但是像城市交通管理系统、高速公路监控系统以及许多与安全有关的系统不能仅计算直接效益,有的根本就没有直接效益。为了评价智能交通系统,我们建设了全国智能交通系统的成本效益数据库,通过这个库发现,信息系统是昂贵的,但其更新周期又很短,许多智能交通和信息设备更新周期为5年左右,而基础设施的寿命一般是几十年,这两样东西放在一个财务模型下考核,根本无法对比,所以管理部门对这些问题很是头痛,不知道怎么办,所以必须改变对信息系统的评估方法,不能将土木工程成本评估的方法直接用到信息系统的评估中,这个问题处理不好,政府就无法确定是否继续投资。

  这里举一个日本不停车收费系统(ETC)的例子,看看他们的效益有什么。今年6月份,中国交通部和日本国土交通省交流的时候,日方介绍日本不停车收费车载机的装机总数已经达到1776万台,利用率近70%,即收费交易中的70%是通过不停车收费系统完成的,在东京周边高速公路上利用率已经达到76%,可以说大部分的车都是用不停车收费系统来交费的。日本有统计,ETC利用率达到50%时,收费站的拥堵就大大缓解了;达到66%的时候,交通拥堵基本没有了。(本文根据全国智能交通系统专家咨询委员会主任委员、国家智能交通系统工程技术研究中心主任王笑京在2007年中国信息化推进大会交通信息化论坛上演讲的录音整理。)

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关键词:人物动态,交通

责任编辑:张瑜

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